Это одновременно и стройка века для нашего города, и долгострой с большими финансовыми вливаниями, и самый перспективный проект, обещающий облегчить жизнь жителям Хортицкого района и сделать Бабурку едва ли не элитным районом. Об этом говорят, это все знают, этого все ждут. Но что скрывается за ширмой этого напускного шума «достроят-не достроят»? Чего не знает большинство и знают только те, кто строит и делает историю? О чем же молчат запорожские мосты – узнавал РепортерUA, побывав в самой сердцевине эпохальной мостостройки.
Молчание предков
То, что дополнительные мосты позарез нужны Запорожью, ни для кого не секрет. И дело не только в томительных пробках в часы пик. Мосты Преображенского, да и сама плотина ДнепроГЭС, изначально при своем строительстве не предполагали такой транспортной и весовой нагрузки, как сейчас. И, кстати, поняли это даже не в двухтысячных годах, а намного раньше.
Мало кто знает, но впервые о еще одних мостах в Запорожье задумались в далекие 60-е. Тогда на основе генплана города 1965-1985 годов была предусмотрена трасса мостов в створе балки Капустянка («красная вода») – остров Хортица – р. Старый Днепр. В 1978 году Киевский филиал «Союздорпроекта» и институт «Гипроград» получили заказ на создание первого проекта технико-экономического обоснования данного моста. Однако из-за ярого несогласия экозащитников острова Хортицы после долгих обсуждений проект был отклонен.
Вновь вспомнили о нем в 1987 году по поручению Госплана СССР, Госстроя СССР и Совета Министров СССР. Тогда созданная спецкомиссия выбрала три варианта трассы мостов – тоннельный вариант через о. Хортица, южный обход острова, проект объекта ниже существующих мостов Преображенского. Первые два были отметены как дорогостоящие и сильно вредящие экологии, потому был выбран третий вариант.
Распад СССР, после которого долгое время в Запорожской области не было постоянного и надежного губернатора, сказался и на мостостройке. В итоге утвердили трассу только в 1998 году. А активно вопросом мостов занялся уже ставший легендарным в нашем городе мэр Александр Поляк. Стоит отдать ему должное: именно он сдвинул с мертвой точки не только строительство мостов через Днепр, но и реконструкцию автодорожного проезда на плотине, арочного моста и главных улиц Запорожья.
С тех пор началась новая эра запорожских мостов, которые еще и не начинали строить, но уже считали долгостроем. Направлялись многочисленные ходатайства в правительство с просьбой о финансировании стройки, согласовывались окончательные проектанты и решения с экологами.
В результате распоряжением Кабмина от 23 апреля 2003 года были утверждены материалы технико-экономического обоснования окончательного варианта мостов – тех, которые строят сейчас: длина трассы автомагистрали – свыше 9 км, мост через Днепр – 660 м, мост через Старый Днепр – 360 м, и более 20 инженерных сооружений (путепроводов, эстакад, транспортных развязок).
Секреты строительства: бегущая лань и мост «на ногах»
Длинный 660-метровый мост было решено делать висячим, а именно – вантовым. Второй – рамным с комбинацией арки, по сути таким же, как существующий арочный мост, как говорят в виде бегущей лани. Таким образом, над р.Старый Днепр в Запорожье будут мосты-близнецы, которые и впрямь, если включить воображение, похожи на лань в прыжке.
Но все же основное внимание приковано к вантовому мосту через главное русло Днепра. И не зря. Ведь для Запорожья это абсолютно новый вид моста и, соответственно, система строительства. Здесь железобетонный пилон высотой 166 м будет поддерживать на канатах стальную балку с пролетом около 260 м. Кстати, строительство моста, согласно утвержденному проекту, разбито на две очереди, и именно это дает возможность сначала открыть движение по трем полосам, а затем достраивать три остальные, ведь пилоны запроектированы раздельными.
Как рассказали в «Киевсоюздорпроекте», каждый из пилонов имеет две наклонных «ноги», покоящиеся на прочном фундаменте из буронабивных свай диаметром 1,42 м и сходящиеся вверху, где в них будут крепиться ванты – мощные стальные канаты заводского изготовления, на которых подвешивается пролетное строение моста.
На данный момент железобетонные пилоны, высота в готовом виде которых будет 166 м каждый, возведены примерно на 120 метров. Это центральная и одна из главных частей моста, потому именно туда и отправился РепортерUA.
Работа на главной стройплощадке Запорожья кипит и днем, и ночью. И это не преувеличение. Местные рабочие сами не нарадуются тому, что наконец-то есть работа, потому трудятся, не покладая рук. Всего на строительстве мостов задействовано около 700 работников из разных городов Украины. При этом, к сожалению, запорожских специалистов, работающих на главном объекте города, не так уж и много.
– К сожалению, есть некоторые трудности со специалистами: запорожских специалистов такого уровня не так уж и много – всего 15-20%, а хотелось бы, чтобы запорожцев работало 90%, – комментируетВладимир Войтенко, начальник службы автодорог Запорожской области. – Мостовиков нам пришлось собирать со всей Украины: из Киева, из Горловки, из Крыма и других городов нашей страны.
Подойдя к главному пилону на моторной лодке, ступаем на рабочую зону. Вверх над нами вздымаются на 120 метров в небо огромные железобетонные столбы. Совсем скоро здесь проложат мост, поедут автомобили…А пока здесь в буквальном смысле разводят воды Днепра, заливая фундамент для пилона и возводя его к небесам. Чтобы забраться на самый верх, оборудован специальный лифт, закрепленный на отдельно стоящей конструкции. Несколько секунд подъема, а земля, или скорее вода, уже ушла под ноги на десятки метров. Там, вверху, если не обращать внимания на высоту, все как на обычной стройке – деревянные помосты, лестницы и торчащие из бетона куски арматуры… Но стоит осмотреться, как кружится голова – и от большой высоты, и от захватывающей панорамы родного Запорожья!
Технология сооружения на запорожских мостах этих высотных пилонов основана на применении гидравлической самоподъемной опалубки австрийской фирмы ДОКА, которая уже имеет опыт сооружения подобных пилонов, например, на строительстве моста через р. Сюир в Ирландии.
– Пилоны вантовых мостов в мировой практике принято сооружать или из металла, или из высокопрочного железобетона. Для моста в Запорожье в проекте утверждены железобетонные пилоны, так как этот материал дает возможность придавать конструкции плавные переменные формы, – рассказывают в «Киевсоюздорпроекте». – Пилон в вантовой системе работает в основном на сжатие, а такой материал, как бетон, является для этого наиболее рациональным. Стальной пилон может конкурировать с железобетонным только в том случае, когда возникают трудности с фундаментом из-за слабых грунтов оснований. Для моста в Запорожье собственный вес пилона не играет решающего значения, так как основание пилона – твердые материковые граниты, в которые заглублены буровые столбы свайного ростверка. Форма пилона в первую очередь подчинена архитектуре. Сечение ног пилона и его габаритные размеры запроектированы минимальными, исходя из возможности размещения внутри коробки лестничных сходов и узлов анкерения вант.
Для подвешивания балки жесткости под каждое направление движения (первой и второй очереди) строится отдельный пилон на общем фундаменте. Пилоны не объединяются между собой. Внутри ног пилона размещается направляющий каркас со ступеньками, который используется как основа для сооружения пилона и остается в нем на время постоянной эксплуатации.
– Ванты (особо прочные стальные канаты) для пилона – специфическая деталь. Их изготавливает Германия. Мы их оплатили и ожидаем уже на следующей неделе, – рассказывает РепортерUAАлександр Шандыба, замначальника Службы автомобильных дорог в Запорожской области по строительству. – Больше импортных материалов нет, кроме красок и некоторых расходных материалов. Бетон местный – с завода ЖБК-1 и Натали-ЛТД, которые дают товарный бетон на все строительство. Щебень, песок, весь дорожный конструктив – тоже местные. Всего будет использовано сотни тысяч тонн бетона. Здесь простых конструкций нет, все сложные.
Всего на выполнение работ на всех сооружениях первого пускового комплекса задействованы 14 строительных организаций, работает 147 единиц техники.
Безымянные мосты
Как корабль назовешь, так он и поплывет. Странно, но у запорожских строящихся мостов пока нет никакого собственного названия, как, например, у мостов Преображенского, названных в честь своего главного инженера. Если исходить из этой логики, то новые запорожские мосты будут... Корнеевскими. Ведь главным инженером проектов мостов (кстати, не только в Запорожье, но и во многих городах Украины и России) является Михаил Корнеев – заместитель председателя правления ПАО «Мостобуд», руководитель Проектного бюро, кандидат технических наук.
– Насчет собственного имени для мостов решение будут принимать уже органы местной власти, называть их или нет, – комментируетАлександр Шандыба. – У каждого проекта есть свой автор, а мосты через Днепр — это сложные и большие сооружения, которые спроектировал Михаил Михайлович Корнеев.
Скорее всего, в народе их будут просто называть «новыми», даже через десятки лет.
Мостовая реальность
В госбюджете 2012 первоначально было запланировано 450 млн грн на строительство запорожских мостов. Позже было принято решение о дополнительном финансировании в сумме 350 млн грн. По словам Геннадия Тимченко, первого замначальника Службы автодора в Запорожской области, из этой суммы мостостроители уже получили 746 млн грн. Это позволило не только организовать бесперебойное строительство, но и закупить необходимые материалы для дальнейших работ.
Как подчеркнул запорожский губернатор Александр Пеклушенко, во время последнего выездного совещания на строительной площадке он лично убедился в высоких темпах работ и их качестве. После совещания достигнута договоренность с «Укрзализныцей» об организации особого графика движения поездов, что позволит в короткие сроки завершить работы по строительству путепровода, соединяющего Хортицкий район и о. Хортица.
– Строительство запорожских мостов находится на постоянном контроле у первых лиц государства – Президента и Премьер-министра. Также я разговаривал с главой СНБО Андреем Клюевым, который подтвердил факт выделения последних почти 25 млн грн на текущее финансирование. Еще 200 миллионов мы планируем получить на переходный период, – отметил губернатор.
Многое на запорожских мостах остается за строительными кулисами. Для жителей Запорожья, конечно, самое главное – как можно быстрее проехать по ним, без пробок и томительного ожидания. Для нас главный вопрос — когда? А для них, мостостроителей, главное — как. Ведь запорожские мосты о многом молчат, но все же продолжают строиться, и именно эти люди строят наше будущее и вписывают свои имена в историю.
